Історія: Україна і світ. Інтегрований курс. Частина 2. 9 клас. Васильків

§ 52. Місто та його мешканці

Згадайте...

— які винаходи сприяли появі фабричного виробництва;

— як поява фабрик вплинула на життя людей;

— де найраніше виникло машинне виробництво.

Як ви розумієте... — поняття «урбанізація», «індустріальне суспільство»?

Чи знаєте ви, що...

— з 1700 по 1900 рік населення Європи зросло приблизно вдвічі;

— найбільше це зростання проявилося саме в містах, які стали осередками нових контрастів і проривних ідей?

52.1. Демографічні та соціальні зміни європейських міст (середина XVIII — початок XX ст.)

Упродовж другої половини XVIII — початку XX ст. населення європейських міст швидко зростало, насамперед за рахунок селян, які мігрували в пошуках роботи.

Найбільшим містом світу тривалий час був Лондон. У ньому разом із передмістями вже на початку XIX ст. мешкало понад 1 млн городян. У Парижі в 1789 р. проживало 650 тисяч мешканців, а напередодні Першої світової війни — 2 мільйони 700 тисяч. У 1798 р. у Празі проживало 79 тисяч осіб, а в 1910 р. — майже 668 тисяч, що більше, ніж у 9 разів.

У Варшаві в 1792 р. мешкало 100 тисяч осіб. Після поразки повстання Костюшка і третього поділу Польщі чисельність її мешканців зменшилася до 63 тисяч, але на початку XX ст. вже наближалася до 800 тисяч.

Яскравим прикладом зростання міста є Київ. У 1771 р. у ньому проживало лише 17 тисяч мешканців. У 1806 р. їх налічувалося вже понад 27 тисяч. У 1913 р., напередодні Першої світової війни, статисти нарахували вже майже 600 тисяч киян. Тобто населення міста за 150 років зросло у 35 разів. Населення Харкова за цей же час зросло із 10 до 174 тисяч (у понад 17 разів). У Львові в 1773 р. налічувалося 22,5 тисячі мешканців, а в 1910 р. в місці проживало 206 тисяч осіб, зрісши у 9 разів.

Однак зміни відбувалися не лише в чисельності населення міст, а й у його національній, соціальній та віковій структурі. На деякий час міста ставали більш однонаціональними — у них суттєво зростала чисельність представників корінної національності: у Парижі — французи, у Лондоні — англійці, у Празі — чехи. Однак, під кінець XIX ст. найбільші міста Європи знову стали багатоетнічними.

Київ, 4 листопада 1912 р.

Харків, вигляд з Холодної гори, 1904 р.

Львів, площа Фердінанда у 1860-1870-х роках (сучасна площа А. Міцкевича), фотограф Юзеф Едер

Уряди низки імперій умисне перешкоджали зростанню окремих міст, чи намагалися змінити їх національний склад. Так, Львів і Прага мали численні німецькомовні громади. У Києві та Харкові деякий час переважало україномовне населення, та вже з середини XIX ст. тут різко зростає кількість російськомовних городян. Це відбувалось і завдяки мовній політиці імперій, і завдяки стимулюванню внутрішніх міграцій. Так, до Львова масово скеровували службовців із різних регіонів Цислейтанії — насамперед австрійських і чеських провінцій. Натомість львів’ян — поляків, українців, що йшли на державну, військову службу, — могли скерувати до Хорватії, Чехії, інших земель Австро-Угорщини. Високий рівень заробітків у містах Донбасу до 1861 р. привертав на місцеві шахти і заводи насамперед російських селян, що сплачували чинш і мали більші можливості для пошуків роботи поза сільським господарством, а українські селяни, що працювали на панщині, були законодавчо обмежені від таких міграцій. Лише після реформ 1860-х рр. українська міграція до міст пожвавилася.

Вулиця Руська в Тернополі, фотограф Петр Лустінг, 1913 р.

Чернівці, листівка, кін. XIX ст.

На початку XIX ст. серед новоприбулих городян переважали молоді чоловіки. Та вже до середини XIX ст. і віковий, і гендерний склад населення міст вирівнявся. У соціальному плані в містах все більше загострювалися конфлікти й суперечності. Міста переповнювали контрасти. Найзаможніші городяни, земельна аристократія, державні чиновники та монархи в містах мали помешкання поблизу парків, скверів, але також мали палаци чи вілли за межами населених пунктів. У містах вони проводили переважно лише зимову пору року. Міська інтелігенція, дрібні буржуа, як правило, мешкали у власних квартирах, зрідка мали невеликі приватні будинки. Часто буржуа мешкали зі своїми сім’ями на другому поверсі будівлі, а на першому розташовувалися їхні майстерні чи магазини. До середини XIX ст. центри багатьох міст перетворилися на бідняцькі квартали, тоді як заможні городяни переселялися в багаті передмістя.

Вулиця Малберрі у Нью-Йорку, поч. XX ст.

Одна із нічліжок Лондона, 1900 р.

У Лондоні багато робітників не мали місця для ночівлі. Вони мерзнули на лавках у скверах, під мостами. Проблема була настільки гострою, що в 1865 р. священник Вільям Бут створив благодійну організацію (зараз вона називається «Армія порятунку»), яка почала відкривати в столиці, а згодом по всій країні нічліжки для бездомних. У них можна було відпочити після важкої праці у відносній безпеці та теплі. За 1 пенні в таких притулках можна було лише посидіти на лавці в теплі, але спати не можна було. Робітники винаймали місце в нічліжках за 2 пенси — можливість поспати, повиснувши на мотузці, за 4 пенси — місце в ящику, а за 7 пенсів можна було поспати в ліжку із жорстким матрацом. Пізніше подібні притулки стали створювати в інших містах Європи. У 1829 р. в Лондоні вперше було створено столичну поліцію. Все це сприяло зменшенню рівня злочинності.

Робітники сплять, повиснувши на мотузці, Лондон, поч. XX ст.

Чоловічі спальні кімнати в лондонському хостелі на Берн-стріт, 1900 р.

1. У чому полягала політика імперій щодо зміни національного складу міст? Як це проявилося у Львові, Києві, Харкові та на Донбасі? 2. Проаналізуйте, як зміни у віковому та гендерному складі населення міст могли вплинути на їхню соціальну та економічну динаміку. 3. Поясніть контрасти соціального життя міст, навівши приклади розміщення житла різних верств населення.

52.2. Модернізація міського простору та подолання проблем антисанітарії

На початку XIX ст. більшість європейських міст забудовували хаотично, особливо на бідних околицях, де мешкали робітники і міська біднота. Міські вулиці залишалися вузькими, часто звивистими і покритими багнюкою. У більшості міст Європи не було централізованого водопостачання та каналізації. Основним видом міського транспорту залишалися кінні упряжки, вози, карети, кеби. Лише в Лондоні працювало до 500 тисяч коней щоденно, у Парижі — до 100 тисяч коней. Не існувало якоїсь централізованої системи прибирання міст, вивезення та утилізації сміття. У результаті, міста потерпали від антисанітарії — засилля щурів, бліх, нестачі питної води. Річки, на яких стояли міста, були переповнені нечистотами і ставали розсадниками хвороботворних мікроорганізмів — дизентерії, тифу, холери, чуми, туберкульозу тощо. Лише в 1832 р. від холери в Парижі померло понад 20 тисяч людей. У багатьох інших містах ситуація була схожою.

Бруд на вулицях Нью-Йорка, 1893 р.

Ситуацію ускладнювало переважання в містах дерев’яної забудови, відсутність освітлення більшості вулиць і використання свічок та інших відкритих джерел вогню, що часто спричиняло великі пожежі. Хоча в містах вже були пожежні служби, та вони часто не могли ліквідувати загоряння через неможливість підвести воду до осередку пожежі.

Державні та міські керівники регулярно забороняли використання в містах солом’яних дахів. У більшості будинків дахи крили черепицею, зрідка металом (бляхою), а з початку XX ст. — шифером. Категорично забороняли курні печі. Лише на початку XX ст. в окремих містах почало з’являтися централізоване опалення. Перші будинки із централізованим водяним опаленням появилися у Швеції. В Англії вперше вони зафіксовані в місті Ньюкасл. Найчастіше водяне опалення запроваджували в палацах, замках.

Міське повітря часто було заповнене димом через використання промисловими підприємствами кам’яного вугілля для роботи парових двигунів та виробництва електрики. Лондон цієї доби називали «Великим димом», але задимлення було також ознакою Манчестера, Бірмінгема, Ліверпуля, Парижа, Ліона, Марселя, Берліна, Дрездена, Варшави, Лодзя, Києва, Харкова, Юзівки, Катеринослава та багатьох інших міст. Найбільш гострими перелічені проблеми були в перших світових мегаполісах — Лондоні, Парижі та Нью-Йорку. Саме із цих міст розпочалися системні зміни в підходах до урбанізації.

«Вода із Темзи у вигляді бульйону з мікроорганізмів», карикатура Вільяма Хіта, 1828 р.

Будівництво колекторів біля Олдфорда (Східний Лондон), 1859 р.

У 1858 р. велика спека, падіння рівня води в Темзі, при відсутності каналізації, спричинили в Лондоні «Великий сморід» — коли від неприємних запахів населення почало втікати з міста. Лише початок тривалих дощів дещо ослабив проблему. Вже наступного, 1859 р. в Лондоні розпочалися роботи зі створення централізованої каналізаційної системи, а також спорудження фільтраційних, очисних і насосних станцій. Лише після завершення цих робіт вдалось остаточно подолати епідемії холери та інших хвороб у британській столиці, суттєво зменшити смертність населення. Архітектору Джозефу Базелджету, що керував будівництвом каналізаційної системи, доручили також будівництво набережної Лондона, низки мостів через Темзу. Загалом усі ці будівництва були надзвичайно дорогими, але суттєво покращили якість життя в місті.

Драматично розгорталися події в Парижі. Тут перші роботи з модернізації міської забудови розпочалися після революції 1848 р. Критики звинувачували Наполеона IІІ в тому, що він вирішив перебудувати французьку столицю, для того щоб покращити можливість розправи над народними заворушеннями. У 1853 р. префектом департаменту Сена було призначено барона Жоржа Ежена Османа. Він розгорнув бурхливу діяльність — робітничі нетрі зносили, перебудовували цілі вулиці та квартали. Було ліквідовано більшу частину старої робітничої забудови. Натомість було зведено будинки, де більш заможні городяни могли орендувати житло. Також споруджували комунальні будинки для безпритульних робітників. У рамках османської модернізації Парижа було перебудовано не лише вулиці, але й мости, зведено водопроводи, каналізаційну систему, проходило брукування вулиць. Радикальні зміни проводили без врахування думки паризьких низів. Їх, як правило, переселяли на околиці міста.

Площа Зірки (нині — Шарля де Голля) в Парижі після реалізації урбанізаційних проєктів Османа

«Османізація Парижа» була настільки вдалою, що її наслідували в інших містах Європи — у Відні, Берліні тощо. Позитивним прикладом перебудови міста були проєкти іспанського інженера Ільдефонса Серди в Барселоні.

Та найчастіше радикальні зміни в містобудуванні відбувалися після великих стихійних лих чи катастроф. Німецьке місто Гамбург було повністю перебудоване після пожежі 5 травня 1842 р. За проєктом англійського інженера Ліндсі Вільяма було запроваджено поділ міста на квартали, суттєво збільшено ширину вулиць, заборонено будівництво дерев’яних споруд, регламентувалася висота димарів. У місті було налагоджено систему освітлення вулиць, створено пожежні дільниці. Цей же інженер запропонував керівництву Гамбурга проєкт будівництва очисних споруд та водогону, але через дорожнечу цей проєкт було відхилено. В результаті, у 1892 р. Гамбург охопила епідемія холери. Після гамбурзької пожежі виникла перша в Німеччині страхова компанія, яка надавала послуги зі страхування майна від пожеж.

Однією із найтрагічніших подій в історії Кракова була пожежа 18-26 липня 1850 р. Тоді, за різними оцінками, повністю згоріло від 150 до 200 будинків, у т. ч. палаци та храми. Однак, через позицію австрійської влади відбудова міста розтягнулась аж до 1912 р.

Велика чиказька пожежа 8-10 жовтня 1871 р. призвела до загибелі понад 300 людей і руйнування понад тисячі будівель. Понад 100 тисяч осіб залишилися без житла. Приборкати вогонь допоміг лише дощ. Місто енергійно відбудовувалося. Вже в наступні 9 років кількість його мешканців зросла вдвічі, а на 1900 р. у Чикаго проживало вже понад 1 мільйон мешканців.

Панорама Чикаго після пожежі

Великі пожежі стали причиною перепланування деяких українських міст. Так, Станіславів (нині — Івано-Франківськ) було перебудовано після т. зв. «мармулядової пожежі» 28 вересня 1868 р., коли вогонь знищив понад 260 будинків у центральній частині міста. Водночас, такі міста, як Одеса, Полтава, розбудовували за єдиним генеральним планом.

«Мармулядова пожежа» у Станіславові, гравюра, 1868 р.

Станіславівські пожежники, кін. XIX ст.

1. Назвіть основні причини антисанітарії в європейських містах XIX ст. 2. Опишіть, у чому полягала суть «османізації Парижа» і які критичні зауваження висувалися проти цієї перебудови. 3. Поясніть, чому міста цієї доби, як-от Лондон, називали «Великим димом». Які міста України також були задимленими? 4. Чим відрізнялися підходи до перебудови міст у Лондоні (після «Великого смороду») та Парижі (Осман) за соціальними наслідками?

52.3. Новий побут, мода та дозвілля городян

Зростанню міст сприяла поява в 1857 р. ліфта за проєктом американця Еліші Отіса. Він був обладнаний запобіжниками, що не допускали падіння механізму, робили його безпечним у використанні. Вже за кілька років ліфти стали встановлювати у всі високі будівлі. У 1861 р. Отіс спроєктував електричний ліфт. Саме такий ліфт було встановлено в Ейфелевій вежі в Парижі.

Ейфелева вежа

Електричні лампи розжарювання Джозефа Свона (ліворуч) і Томаса Едісона (праворуч)

Виміряйте та пробіжіть на шкільному стадіоні дистанцію, що дорівнює висоті Ейфелевої вежі, на яку підіймається ліфт.

Освітлення міського житла пройшло певну еволюцію. В період наполеонівських війн використовували воскові свічки, олійні лампи. У середині XIX ст. появилися керосинові лампи, ще пізніше — гасові. Згодом поширилось електричне освітлення.

«Пані за письмовим столом», художник Йоган Ендер, 1820 р.

«Спальня графа де Морні», художник Ежен Делакруа, 1832 р.

«У родині Браун», художник Істмен Джонсон, 1869 р.

«Бідна оселя», художник Філіппо Паліцци, близько 1880 р.

Міське житло в XIX ст. стало зручнішим. Квартири почали проєктувати без прохідних кімнат. Сформувалася спеціалізація відокремлених приміщень на спальню, кабінет, вітальню, дитячу кімнату, кухню. Заможні городяни могли винаймати будинки чи квартири. Дуже багаті мешкали в палацах чи особняках. На початку XIX ст. меблі були переважно масивні, із прикрасами, різьбою у вигляді левів, лаврових вінків. Та згодом на зміну цій розкоші прийшла простота і зручність.

«Неділя», художник Поль Сіньяк, 1889-1890 рр.

«Спальня. Вітання з днем янгола зранку», художник Карл Ларсон, 1898 р.

Революцією стала поява універсальних магазинів. Якщо раніше в магазинах можна було торгуватися за товари, то в 1851 р. в Парижі розпочав свою роботу магазин «Бон Марше». У ньому були десятки продавців, сотні найменувань товарів. Усі товари продавали за фіксованими цінами. Покупці могли повернути товар, якщо він їм не подобався. Окремі магазини з 1870-х рр. стали продавати свої товари поштою за каталогом. Такий позитивний досвід доволі швидко поширився на більшість країн Європи та Північної Америки.

Реклама велосипедів, афіша Теофіля Стейнлена, 1899 р.

Магазин «Бон Марше» (Au Bon Marche), споруджений 1872 р.

У XIX ст. суттєво змінився одяг. Американець Ісаак Зінгер у 1850 р. створив першу швейну машинку. Цей винахід суттєво прискорив виробництво одягу, суттєво здешевив його. Появилися магазини готового одягу. Городяни стали значно краще одягатися. Водночас в одязі відбувалися суттєві зміни. Замість розкішних жіночих плать з обручами прийшли сукні, стиснуті корсетами. Для чоловіків стали звичними фраки, смокінги, костюми із шерсті. Одяг все більше мав бути не об’єктом розкоші, а зручності. Він мав підходити для пішої прогулянки, поїздки на велосипеді чи подорожі.

Швейна машинка марки «Singer»

Поступово відбувалися зміни в побуті українських городян. До середини XIX ст. в більшості великих міст появилося централізоване водопостачання. До кінця XIX ст. появилося централізоване вуличне електричне освітлення. Але бракувало очисних споруд, парків, скверів. У великих промислових містах повітря часто потерпало від диму та неприємних запахів. Існували й певні локальні проблеми. Так, розвитку Одеси перешкоджала нестача питної води, а Київ потребував більшої кількості мостів через Дніпро. Окремі середні і малі міста занепадали через відсутність залізничного сполучення. Бракувало і житла для незаможних городян.

Певні зрушення відбувалися у дрібній торгівлі. Особливо це відчувалося в Галичині та Буковині, де завдяки розвитку кооперативного руху, появі селянських молочарень, «Народної торгівлі», створенню крамниць при філіях товариства «Просвіта» українці намагались організувати продаж свіжих продуктів, відносно дешевого одягу та взуття. Лише на початку XX ст. схожі процеси активізувалися й на Наддніпрянщині, охопивши насамперед Київ, Харків, Полтаву, а пізніше й інші міста.

Особливо відчутним було відставання українських земель від країн Західної Європи в побуті — не вистачало зручних меблів, одягу. Більшість товарів цього сегмента економіки традиційно вироблялися місцевими ремісниками кустарним способом. Лише на початку XX ст. стали з’являтися поодинокі швейні фабрики. Більшість населення той же одяг замовляли у кравчинь і кравців за індивідуальними замовленнями. Значна частина городян мали лише один набір одягу, в якому ходили як у будні, так і в свята. Лише заможні мали більшу кількість костюмів, суконь.

Ольга Кобилянська з Марією та Ольгою Устиянович, 1882 р.

Володимир Дідушицький і Владислав Зонтаг дорогою на всесвітню виставку в Парижі, 1878 р.

1. Опишіть, як змінилося планування та комфорт міського житла в XIX ст. 2. Чому універсальні магазини на кшталт «Бон Марше» стали революцією в торгівлі, та які нові принципи вони запровадили? 3. Напишіть короткий внутрішній монолог модника / модниці XIX ст., який / яка розмірковує про перехід від розкішного одягу до одягу «для зручності».

52.4. Транспортна революція та розвиток комунікацій

Міста в XIX ст. бурхливо зростали завдяки появі нових видів транспорту, розвитку нових шляхів сполучення. Раніше мешканці міст могли сподіватися на купівлю їжі в селян, що проживали на відстані одного дня дороги від міста. Дещо краще було із постачанням їжі у приморські міста. Кораблями перевозилося вже значно більше товарів. Але і великі порти мали певні обмеження. Та все стало змінюватися після 1807 р., коли американець Роберт Фултон поставив на судно «Катаріна Клермонт» паровий двигун із двома гребними колесами. Цей перший пароплав не залежав від волі вітру, міг рухатися проти течії і став більш надійним видом транспорту. У 1838 р. перший пароплав «Сіріус» перетнув Атлантичний океан, використовуючи виключно паровий двигун. Доволі швидко кораблі, виготовлені зі сталі, стали перевозити більше товарів, ніж дерев’яні. Поява гребного гвинта зробила цей вид транспорту більш надійним. Пароплави були більші за розмірами, ніж вітрильники. Наприкінці XIX ст. вже тисячі пароплавів перевозили мільйони мігрантів із Європи до Америки.

Пароплав Фултона

Транспортна революція в XIX столітті уможливила масову міжконтинентальну міграцію. Транспорт став зручним і швидким (як на той час), а також відносно недорогим. Із початком масової міграції розвинулися мережі агенцій, які допомагали з організацією подорожі. Це полегшувало міграцію людей із сіл чи маленьких містечок. Бюро Зоф’ї Бєсядецької в Освєнцімі в Західній Галичині займалось організацією перевезень до Америки і було однією з найбільш респектабельних організацій такого типу.

Рекламна листівка бюро Зоф’ї Бєсядецької

У 1825 р. Джордж Стефенсон побудував першу залізницю між містами Стоктоном і Дарлінгтоном. Залізничними вагонами можна було перевозити вже значно більше товарів, зокрема й продовольства. У 1829 р. залізниця з’єднала англійські міста Манчестер і Ліверпуль, а вже до 1840 р. переваги нового виду транспорту стали очевидні для всіх. На той час довжина залізниць у Великій Британії сягла 7 тисяч кілометрів. У США перша залізниця появилася в 1830 р., а вже 1860 р. довжина колій складала 50 тисяч кілометрів. На той момент Париж перетворився на важливий залізничний вузол, пов’язаний із більшістю великих міст Франції. На початок XX ст. появилися трансконтинентальні залізниці в Північній Америці та Євразії.

Англійська залізниця в Балаклаві, світлина, автор невідомий, 1855 р.

Першу залізницю на теренах сучасної України побудували англійці під час Кримської війни в 1855 р. і використовували її для потреб своєї армії. У 1861 р. українські міста Перемишль та Львів отримали залізничне сполучення зі столицею Австро-Угорщини Віднем. Від 1865 р. діяла перша залізниця в українських землях, побудована за розпорядженням російської влади. Напередодні Першої світової війни довжина усіх залізниць в Україні складала 15600 км.

Кінний трамвай на площі Митній у Львові, кін. XIX ст.

Пам’ятник першій трамвайній лінії в м. Київ на Поштовій площі, 2009 р.

Безпосередньо на життя міст вплинула поява трамваїв у 1807 р. Спочатку трамваї були на кінній тязі — конки, а в 1881 р. компанія «Сіменс» у Німеччині створила перший електричний трамвай. Далі цей новий вид транспорту поширився на США, Велику Британію. У 1892 р. електричний трамвай запрацював у Києві. Завдяки трамваям робітники отримали змогу швидко і відносно недорого приїздити зі спальних районів до своїх робочих місць.

Попередниками автобусів стали омнібуси та диліжанси — багатомісні вози із кількома упряжками коней. Омнібуси могли перевозити до 20 пасажирів. Їх відмінністю від конки було те, що вони рухалися не по рейках. Поступово омнібуси витіснялися конками. Наприкінці XIX ст. кінні омнібуси і диліжанси залишилися переважно на міжміських маршрутах, а в містах появилися електричні омнібуси — тогочасні тролейбуси.

«Життя омнібуса», художник Вільям Мо Іглі, бл. 1860 р.

Поштовий диліжанс за маршрутом Київ - Житомир, 1901 р.

Упродовж XIX ст. здійснювалися спроби створити автомобіль. Спочатку виникли парові автомобілі, згодом електричні. Лише в 1885 р. німецькі винахідники Готліб Даймлер та Карл Бенц запатентували автомобіль, що рухався за допомогою бензинового двигуна внутрішнього згоряння. Вже в 1898 р. на виставці в Парижі можна було побачити майже 300 різних моделей автомобілів. Різновидами парових автомобілів були локомобілі — попередники тракторів, які могли тягати за собою перші молотарки, віялки, плуги.

Перший серійний автомобіль Benz-velo

«Автомобіль Стасюлевича» — перший український автомобіль, 1909 р.

Важливе значення мало винайдення американцем Чарльзом Гудійром процесу вулканізації каучуку і створення нового матеріалу — гуми. З неї стали виготовляти взуття, колеса для транспорту.

З 1830 р. стали будувати шосейні дороги у Франції та Великій Британії, згодом — у Німеччині та Австро-Угорщині. Покращували сполучення нові мости, тунелі, канали. У 1869 р. було завершено роботи із прокопування Суецького каналу, що з’єднав Середземне море із Червоним (пригадайте, як вплинуло відкриття цього каналу на розвиток міжнародних відносин). У 1914 р. після багатьох невдалих спроб було завершено роботи над прокопуванням Панамського каналу між Тихим та Атлантичним океанами.

Повітряна куля Анрі Жіффара біля палацу Тюїльрі, місто Париж, фотограф Рене Патріс Дагрон, 1878 р.

Модель дирижабля (з паровим двигуном), створеного Анрі Жіффаром, 1852 р., Музей науки, місто Лондон

Ще наприкінці XVIII ст. брати Жозем Мішель та Жак Етьєн Монгольф’єр успішно створили аеростат. Та цей вид транспорту виявився дуже ненадійним. Спроби створити великі дирижаблі в Німеччині також не були надто успішними. У 1903 р. американці брати Орвілл і Вілбер Райти змогли вперше запустити в політ апарат, важчий від повітря. У 1909 р. французький авіатор Луї Блеріо на своєму апараті Блеріо-ХІ зумів перелетіти Ла-Манш. Після певних модифікацій цей літак стали використовувати для перевезення пошти.

«Перший політ» (пілотує Орвілл Райт), фотограф Джон Томас Деніелс, 17 грудня 1903 р.

Блеріо-ХІ

Зміни відбувалися і в засобах спілкування. У 1876 р. шотландець Александр Белл вперше продемонстрував роботу телефону. За наступні 25 років лише у США налічувалося 1,5 млн телефонних абонентів, а у Великій Британії — 500 тисяч. Винахід радіо італійцем Марконі, а також розширення мережі телеграфних кабелів суттєво прискорили передачу інформації.

Поступово новий транспорт витісняв коней із міського простору. Міські вулиці ставали чистішими та світлішими. Проїжджу частину вулиць мостили бруківкою, а тротуари освітлювали вночі. У результаті, на кінець XIX ст. багато містян стали систематично прогулюватися вулицями, парками та скверами. Заможніші мешканці міст також змогли більше часу проводити у громадських місцях — бібліотеках, клубах, театрах.

У 1826 р. було зроблено першу фотографію. Однак лише в 1839 р. француз Луї Дагерр зміг розробити методи створення фотографій — «дегеротипів». Перші фото були не дуже досконалими і потребували ще додаткової обробки, ретушування. І всі вони були чорно-білими. Із середини XIX ст. не припинялися спроби зробити кольорові фото. Вони стали буденністю лише в 1880-х рр.

28 грудня 1895 р. у Гран-кафе на Бульварі капуцинок у Парижі брати Огюст та Луї Люм’єр продемонстрували «рухомі картинки» — сінематограф. До 1903 р. брати створили понад 2000 фільмів, з якими їздили по світу.

Знімок тартанової стрічки, вперше зроблений за триколірним методом 17 травня 1861 р., фотограф Джеймс Максвелл

Більшість цих винаходів були розраховані на заможних користувачів. По-справжньому масовими стали інші розваги — книги. Значного поширення набули газети, часописи. Їх читали вдома, у транспорті. Розвиток преси став можливим завдяки винаходу американця Крістофера Шоулса — друкарській машинці. Саме на такому пристрої Марком Твеном було надруковано «Пригоди Тома Сойєра».

Машина часу

«Як трамвай підкорив Україну та Європу». Перегляньте інтерактивну стрічку часу «Як трамвай підкорив Україну та Європу?» за покликанням https://cutt.ly/utqVYcGg чи QR-кодом.

• Створіть хронологічну задачу за даними часострічки. Покажіть на мапі українські міста, де вперше запущено трамвай (кінний та електричний).

1. Визначте економічне та соціальне значення залізниць для розвитку міст і регіонів у XIX ст. 2. Поясніть, як транспортна революція сприяла масовій міжконтинентальній міграції. 3. Які винаходи у сфері комунікацій (зв'язку) суттєво прискорили передачу інформації та яким був рівень їх поширення?

Працюємо разом

Вправа «Лист із «Великого диму» (Лондон, 1890 р.)». У парах чи групах напишіть монолог або лист від імені когось із уявних мешканців Лондона (на вибір: державний чиновник, дружина власника магазину, робітник), датований 1890 роком. Опишіть контрасти міста; згадайте новітні досягнення, які вже стали частиною життя або про які пишуть у газетах; оцініть, як ці зміни вплинули на якість вашого особистого життя та перспективи міста в цілому.

Вправа «Містобудування, реклама, торгівля». А. Розробіть три ключові містобудівні норми, які б ви запровадили в XIX ст., щоб уникнути проблем, описаних у тексті (пожежі, антисанітарія, хаотична забудова). Б. Складіть рекламний слоган для бюро Зоф’ї Бєсядецької, що закликає українських селян до еміграції в Америку, використовуючи переваги нового транспорту. В. Створіть перелік товарів із фіксованою ціною, які б ви купили в «Бон Марше», для типової міської сім’ї середини XIX ст.

Корисна гра:

«Транспортна революція та розвиток комунікацій»

https://cutt.ly/Jtav6nOO

Перевірте себе

I. 1. А. Розташуйте у хронологічному порядку ключові події процесу модернізації міст. Б. Порівняйте темпи зростання населення європейських (Париж, Прага) та українських (Київ, Львів) міст, визначивши періоди найбільшого демографічного стрибка. 2. А. Покажіть на карті міста, згадані в тексті. Які географічні чинники сприяли або перешкоджали їхньому зростанню? Б. Створіть схему чи ескіз типової організації міського простору XIX ст. (центр, нетрі, передмістя, розташування промислових підприємств).

II. 3. Складіть запитання до тексту параграфа, починаючи кожне такими словами: Коли ____? Що ____? Хто ____? Де ____? Звідки ми можемо дізнатися про ____? Чому ____? Як ____? Який результат ____? Запропонуйте свої запитання у класі. 4. Яка логіка лежала в основі рішень з перебудови міст: естетична, санітарна чи військово-політична? Обґрунтуйте свою відповідь. 5. Оцініть ефективність боротьби з епідеміями в різних містах. Чи завжди фінансові витрати на модернізацію гарантували швидкий успіх?

III. 6. Вправа «Городяни-громадяни». А. Як проблеми міст і спроби їх вирішення відображають формування відповідальності громадян і міської влади за суспільний добробут? Систематизуйте інформацію в схемі, таблиці тощо. Б. Проаналізуйте, як мовна та міграційна політика імперій (у Львові, Києві) впливала на національну самосвідомість та багатокультурність міст. Яке значення це має для сучасного розуміння громадянства?